突发！青岛海域一油船爆炸船体中间断裂15人获救2人失联。

　　据央视新闻报道，1月10日15时50分，交通运输部北海救助局接山东省海上搜救中心通报，一空载油船在日照海域发生爆炸，船上17人被困。

　　接报后，北海救助局派遣“北海救115”轮前往救助。22点20分，“北海救115”轮抵达爆炸现场，将15名被困船员转移至安全地带，随后继续现场搜救失联人员。目前，2名失联人员还未找到，救助船舶仍然在现场搜寻。

　　油船在卸货作业过程中应注意的事项，除同装货过程相同的要求，在某些方面还存在差异，主要体现在以下几方面：

　　在货物卸载之前，应首先对货舱内进行油品取样分析以判明货物质量，并进行油量计算。在油量计算和油样分析结束前，不得进行卸货作业。

　　货油扫舱一般与卸油同时进行。通常先普卸至卸油的1/2阶段左右时开始进入扫舱作业。为了加快卸货速度及便于卸净货油，扫舱时油船应保证较大的尾倾和一定的横倾。

　　在扫舱卸油完毕后，利用扫舱泵将主管线、扫舱管线、与喷射泵相连管线中的货油一起扫至岸罐中。扫线完成后，利用顶水法或扫气法将输油管臂内的残油顶到岸上的油罐中去。

　　大副应会同岸方人员检查油舱是否卸空，签发干舱证书。卸货结束后，若货舱内有残余物（ROB），应按照《MARPOL 73/78》的要求将其记录在货物记录簿上。

　　ROB（remaining on board）指卸货后滞留在船上的、可测量的油状残留物，包括油泥渣、沉淀物、油、水以及附在舱底的油状残留物。

　　原油洗舱（crude oil washing, Cow）是指利用船上所载货油中的一部分原油作为洗舱介质，在卸货的同时通过洗舱机以较高的压力喷射到货油舱内表面，依靠原油本身的溶解作用，将附着在舱壁、舱底及各构件上的油渣清洗掉，并同货油一起卸到岸上。

　　根据《MARPOL 73/78》的规定：总载重量 20000t 及以上的新建原油船和 4000t 及以上的现有原油船应装有原油洗舱系统和备有《原油洗舱系统操作与设备手册》。

　　原油洗舱具有以下特点：减少残油量；消除油脚，增加载货量；防止海洋污染；减少进坞前海水洗舱时间和费用；卸油时间变长；因为在卸货期间额外增加了原油洗舱作业，所以导致船员的劳动量增加。

　　原油洗舱主要有两种方式：一段式和多段式。选择哪种方式应以卸油时间延迟最短为前提，同时考虑卸货港的受货能力、卸货港的数目、卸货港的顺序及原油洗舱机的形式等来决定。

　　（1）一段式：指在油舱卸空后，由舱顶洗到舱底，即上部和底部一起连续进行清洗的方式。

　　（2）多段式：指在卸油作业的同时，随着油舱内液位下降，同时从上部向下部进行清洗的方式。

　　因为原油洗舱是与卸货同时进行的，所以较海水洗舱而言是一项具有一定危险性的作业，操作者应严格按照相关规范的要求进行。

　　通常情况下，每个货油舱每4个月进行一次原油洗舱或每航次洗舱的数量为货油舱总数的1/4。

　　根据IMO的要求，采用原油洗舱的油船必须装设惰性气体系统（IGS），目的是为了防止油船因原油洗舱而发生爆炸事故。

　　进行原油洗舱的油船必须装设固定洗舱机和固定的附属管路，并与货油管系和机器处所隔离。原油洗舱时必须使用上述固定设备，防止因洗舱系统由于承受高压而发生漏油。

　　当决定在卸货港实施原油洗舱后，船长应及早向港方以电报方式申报。申报的内容主要包括：船舶安全构造与设备证书和IOPP证书的号码、有效期限和签发地点，主管操作人员的相关信息，船舶具备的经船级社批准的《原油洗舱系统操作和设备手册》等。

　　原油洗舱应由主管操作人员根据本船《原油洗舱系统操作和设备手册》，并结合本航次货载情况、港口卸货速率、预定洗舱数目及洗舱目的等编制“原油洗舱与卸货计划”，交由船长或监督员审核签字后实施。

　　原油洗舱主管操作人员一般由持有主管机关签发的“原油洗舱监督员资格证书”的大副或船长担任，当该船主管操作人员不具备任职资格或该船为一艘新接船时，船公司或码头应指派一名监督员到船负责指导、监督原油洗舱作业。

　　其他参与原油洗舱的作业人员，至少应有6个月的油船工作经历，而且在船期间，应从事过原油洗舱作业或经过原油洗舱的训练，并熟悉船上《原油洗舱操作和设备手册》的相关内容。

　　洗舱作业的时间，一般为日出到日落。洗舱油尽可能是新鲜原油，一般应将预定用做洗舱油的油舱卸掉1m深度的货油后使用。

　　原油洗舱过程中，舱内氧气浓度应始终保持在8%以下，充入的惰气中氧气含量不超过5%。

　　为防止发生燃烧、爆炸以及保护人身健康，从货油舱放出的气体应尽可能少，以减少油气对大气的污染。

　　原油洗舱过程中如果发生意外情况必须立即中止洗舱作业，若要重新开始，必须确认危险局面已经消除，原油洗舱作业和条件已经恢复，必要时须征得港方的同意。

　　在进港前、原油洗舱开始前、原油洗舱过程中及原油洗舱结束后这四个阶段，应按照《MARPOL 73/78》及IMO的要求进行安全检查、确认，具体格式和内容见下图。

　　为了确保油船安全生产及防止油船对海洋环境的污染，在油船的装卸、运输及洗舱过程中应做好防火、防爆、防毒及防污染工作。

　　禁止外来人员随身携带火种和易燃物品上船；在指定房间内吸烟；厨房不得使用明火；烟囱要定期捅灰，防止冒火。

　　严禁使用钢丝绳；甲板和泵舱不得使用铁器工具；装卸油或压载水时，禁止在甲板上拷漆；洗舱时洗舱机不能碰击金属舱壁或构件；船上严禁穿带铁钉的鞋子。

　　禁用明火，必须使用防爆式灯具；未经许可不得随意开启电器设备，在装卸、压载、除气作业时，不准进行无线电通信（可收不可发）及禁止电瓶充电。

　　1）减少静电积聚的措施：装油前排尽舱内残水；防止油水混合；装卸前接好地线；控制装油速度；切忌采取灌装作业方式；禁止工作人员在装卸油现场穿着和更换尼龙化纤服装；装载挥发性油品时，不用压缩空气将管内残油吹人油舱内（扫线）；洗舱时洗舱机接地良好。

　　2）防止尖端放电的措施：装油结束后，应静置一段时间后再进行量油工作，且必须使用非导电及不吸油和水的量油工具；伸入油舱的金属构件必须与油舱绝缘；消除舱内漂浮的金属物体。

　　人员进入油舱或其他封闭场所前要进行彻底通风，并经仪器测定确认舱内氧气浓度足够（一般要在18%以上）；下舱工作时，应穿戴防护手套、口罩、工作靴及工作服；进入未经排气的舱内工作，还必须戴好呼吸面具、保险带和救生索具。

　　操作性排油包括向海上排放含油的压载水、含有大量污油的洗舱水和机舱含油污水。

　　油船在装卸过程中，由于气候条件、设备及管系等的技术原因或工作疏忽而造成的跑、冒、滴、漏油事故，导致水域污染。主要包括气候因素、设备因素、油品因素、船员因素等。具体原因可能是：

　　若装油刚开始就发生溢油，原因可能是：受油方的进油阀门尚未开启；由于天气寒冷，输油软管中残油冻结；输油管受损或老化，经受不起过大压力；输油软管法兰头连接不善。若装载过程中，原因可能是盘舱失误。

　　满舱溢油常见的原因有：供油量超过受油方的申请，造成溢油；受油方值班人员擅离职守；受油方量油不及时，造成满舱；装油中开错或关错阀门，导致满舱溢油；舱容计算错误或油舱中存油测量不准确，造成超量而溢油。

　　舱未满溢油的原因有：泵压过大，造成气体来不及排出；因船体倾侧，导致量油不准确；空气管堵塞，造成透气不畅；油温太高，油料产生气泡；船员责任心不强，相互间没有良好的联系和沟通。

　　严格执行《MARPOL 73/78》及各国对有关油类和油性混合物的排放规定。

　　是指专用于收集舱柜排出物、洗舱水和其他油性混合物的舱柜。油船应设置足够容量的污油水舱，一般不小于液货舱容积的3%。

　　400GT及以上但小于10000GT的船舶应装有经主管机关认可的、保证排出物含油量不超过15ppm的滤油设备；

　　10000GT及以上的船舶除滤油设备外，还应装设当排出物的含油量超过15ppm时能报警并自动停止排放的装置。

　　清洁压载舱是现有油船作为专用压载舱的临时替代措施。该舱是指船舶在营运中根据船型、航区特点及吃水要求，划定的某几个经清洗后专门用来装载清洁压载水的货油舱。

　　清洁压载水是指这样一个舱内的压载水，该舱自上次装油后经清洗到若在晴天从一静态船舶将该舱中的排出物排入清洁而平静的水中，不会在水面或邻近的岸线上产生明显的痕迹，或形成油泥或乳化物沉积于水面以下或邻近的岸线上。如果压载水是通过经主管机关认可的排油监控系统排出的，而根据这一系统的测定查明该排出物的含油量不超过15ppm，则尽管出现有明显的痕迹，仍应确定该压载水是清洁的。

　　是指油船卸油后，直接向未经清洗的油舱内打入压载水，在压载航行中将货油舱底部含油量较低的压载水排放入海，将剩余的含油量较高的压载水和洗舱水集中到污油舱中。经静置后，靠自然的重力达到油水分离，再将含油量低于100ppm的水排出舷外。经过2~3次静置处理后剩下的含油量高的污油水保留在污油舱内，在装货港将货油直接装在它的上部，一起在卸油港卸掉。

　　④ 在装油港把污油水排到岸上的污油处理中心，在卸油港洗舱后打入清洁压载水。

　　② 设置专用压载舱保护位置（segregated ballast tank/protection location, SBT/PL）。它将专用压载舱合理地布置在船体易损坏的部位，当油船发生事故时，它能最大限度地起到保护油舱的作用，它同专用压载舱是一个整体，也是双层底的一种替代措施。

　　发生或可能发生排油船的船长或其他人员，应及时将该事件报告给最近的沿岸国主管机关。

　　船长或船上其他人员发现其他船舶或海上平台排油，或发现海面出现油渍，应及时报告最近的沿岸国主管机关。

　　（2）按我国《防止船舶污染海域管理条例》，船舶在我国管辖的海域发生污染事故，应尽快向就近的海事局报告，在船舶进入第一港口后，应立即向海事局提交报告书，并接受调查处理。

　　（3）船长在向主管部门报告的同时，也应尽快向会员公司和中国船东互保协会报告，报告的内容包括：发生污染事故的时间、地点及事故发生前后附近海域气象、潮流等；货油/燃油的名称、特性；跑油或误排油数量以及污染情况；污染的范围、污染程度及采取的措施；船舶及当地代理的联系方式等。

　　（1）船舶发生污染事故后，应迅速有效地向主管部门报告，并立即采取控制和消除污染的有效措施，将污染损害减小到最小程度。

　　（2）本船造成污染事故，船长应当立即指示有关船员，按“溢油应变部署表”中规定的职责，防止污染扩散，清除、回收污染物。如属于严重污染事故，中国船东协会将派员或聘请专业员、律师赴现场协助处理。

　　用围栏设备将海面浮油阻隔起来，以防油面蔓延，然后用吸油设备把浮油吸回。它适用于少量油污染事故。

　　该法是将水面溢油通过燃烧来减少存在于水域的溢油量，它适用于大量溢油事故。

　　即使用消油剂来处理溢油。因为某些消油剂含有毒性，使用后会造成二次污染，所以不得擅自使用化学剂，如必须使用时，应事先向主管部门申请，经批准后方可使用。

　　利用天然存在的微生物具有较大的氧化和分解石油的能力来消除浮油。它适用于被污染的海岸和水域的净化和复原。